Luis Díez | Cuartopoder | 

Cuando se cumplen cuatro años del accidente del tren de alta velocidad en la curva de Angrois, a cuatro kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, la justicia ya no investiga las causas del siniestro que costó la vida a 80 personas. Toda la culpa fue del maquinista, ha sentenciado. Ahora, por denuncias ante la Guardia Civil y mediante la intervención de la Fiscalía Anticorrupción, lo que se investiga en el tendido del AVE entre Ourense-Santiago y en otros tramos ferroviarios de alta velocidad en Cataluña es una red de sobornos que han podido incidir en la calidad de las obras. Paralelamente, el PSOE de Pedro Sánchez, tras escuchar a la Plataforma de Víctimas del accidente, solicitó el lunes pasado una nueva investigación, realizada por técnicos independientes, sobre las causas que provocaron el trágico descarrilamiento.

El Gobierno ha confirmado los presuntos sobornos a altos responsables y técnicos de Adilf, la sociedad pública administradora de la red ferroviaria, por parte de al menos una gran constructora adjudicataria

Lo primero, la corrupción. En respuestas a los diputados de Unidos Podemos (UP) Félix Alonso Cantorné y Alexandra Fernández el Gobierno ha confirmado los presuntos sobornos a altos responsables y técnicos de Adilf, la sociedad pública administradora de la red ferroviaria, por parte de al menos una gran constructora adjudicataria de obras en el tramo de la línea Ourense-Santiago de Compostela, pero se muestra prudente porque “los informes de la Guardia Civil deben ser objeto de indagación para su completo esclarecimiento”, dice. Lo cual es lógico. Pero entre la elevación de los informes a la Fiscalía y la respuesta gubernamental ha transcurrido más de un año, tiempo más que suficiente para verificar las presuntas prácticas corruptas.

Esto se debe a que la investigación judicial avanza a velocidad caracol, que diría Julio Cortázar, mientras la principal constructora implicada en presuntos sobornos, Isolux-Corsan, ha tenido tiempo de incumplir los planes de viabilidad y de presentar concurso de acreedores este mismo mes de julio, poniendo en peligro 4.000 empleos directos y otros miles de puestos de trabajo en empresas filiales y dependientes, según han denunciado los representantes de UGT y CCOO tras reunirse con el responsable del PSOE en la materia, Toni Ferrer. La suspensión de pagos del grupo afectaría además al reintegro de las cantidades por las obras realizadas con material de inferior calidad al establecido en el proyecto y a las certificadas sin realizar o completar.

En este sentido, el Ejecutivo asegura a los diputados de UP que si se comprobase la certeza de las informaciones recogidas en el informe de la Guardia Civil “se exigirán todas aquellas responsabilidades que se puedan exigir, adoptándose, por otro lado, todas aquellas medidas que sean necesarias para comprobar la calidad de los materiales”. La respuesta a la diputada Fernández se refiere a que el hormigón empleado en el tramo Ourense-Amoeiro “no ofrecía la resistencia suficiente para el enconfrado”, pese a lo cual, Adif aceptó la obra sin mayor objeción.

Según Francisco, un ingeniero conocedor de los procedimientos de las grandes constructoras que prefiere no revelar sus apellidos, en los reformados al alza y certificaciones de obras es muy importante llevarse bien con los responsables de Adif y sus gabinetes de consultoría, para lo cual, nada mejor que conocer sus gustos y aficiones. “¿Qué supone 30.000 euros”, dice, “para pagar el banquete de la boda de la hija de un alto directivo, encargado de dar el visto bueno a una inyección de hormigón innecesaria o de certificar el triple de las soldaduras realizadas? Para las empresas son pecata minuta“. Los regalos y supuestos sobornos a los jefes de obras de Adif constituían, según los informes bajo la lupa judicial, un comportamiento habitual por parte de Isolux-Corsan en las obras del AVE en Cataluña, pero también en el tramo Ourense-Santigo. Así, por ejemplo, la empresa ahora en concurso de acreedores habría satisfecho los gastos del las obras del AVE en la provincia de Ourense (L. M. V.) y un acompañante para asistir a un partido de la Supercopa de Europa de fútbol en Mónaco con estancia en Niza, entre otras muchas coimas.

Como es sabido, el AVE a Galicia se inició a comienzos de siglo, con Francisco Álvarez Cascos de ministro de Fomento, y las principales contrataciones de las obras de los tramos más difíciles para enlazar con la meseta se realizaron ya bajo el mandato de los ministros de José Luis Rodríguez Zapatero, la andaluza Magdalena Álvarez y el gallego José Blanco sucesivamente. Éste inauguró la llegada del AVE a la capital gallega en diciembre de 2011 junto a Cascos y al presidente autonómico del PP, Alberto Núñez Feijóo.

El AVE a Galicia se montó sobre el ancho de vía convencional, habida cuenta de que la adaptación del tren al ancho europeo suponía una pérdida de tiempo que le restaba competitividad

El AVE a Galicia se montó sobre el ancho de vía convencional, habida cuenta de que la adaptación del tren al ancho europeo en un tramo de 90 kilómetros suponía una pérdida de tiempo que le restaba competitividad. La constructora Isolux-Corsan que ahora preside Nemesio Fernández Cuesta, un técnico comercial del Estado procedente de Repsol que sustituyó a Luis Delso, realizó el subtramo de 6,5 kilómetros Porto-Miamán, presupuestado en 88,7 millones de euros. Los elementos singulares de la plataforma eran dos viaductos (Valdemouro, de 411 metros y Montegrande, de 489 metros) y un túnel (Seiró, de 1800 metros) que subcontrató con Canavial. Además su filial Typsa es una suministradora principal de bloques de hormigón prefabricado. Como ha ocurrido también en Cataluña, la constructora reclamó un reformado al alza hasta 125 millones de euros que está siendo examinado por la justicia.

Nada más entrar en servicio, el tramo de alta velocidad Ourense-Santiago requirió 9,5 millones de inversión suplementaria por parte de Adif en “conservación preventiva y correctiva”, según reveló Gonzalo Ferre, quien fue sustituido en diciembre pasado en la presidencia de Adif por Juan Bravo, exconcejal de Hacienda del Ayuntamiento de Madrid hasta 2012 con Alberto Ruiz Gallardón. En obras de conservación preventiva y correctiva de las líneas de alta velocidad Adif gasta 250 millones de euros al año, que sumados a los más de 550 destinados al ancho convencional, representan un presupuesto equivalente al destinado al nuevo plan de carreteras del Estado recientemente anunciado por el jefe del Gobierno.

Decía el diputado José Madero que “el AVE va dejando un reguero de dinero por donde pasa”. Algunos amigos de Madero le auguraban la jefatura de los guardias por razón de su apellido (el segundo es Jarabo), pero nunca le nombraron nada, lo cual le permitió emplear gran parte de su tiempo durante veinte años de diputado del PP por Cuenca en procurar que el AVE llegara a la ciudad de las casas colgantes. Lo consiguió. Lo que no podía saber este honrado ingeniero agrónomo era la profusión de malas prácticas y corrupción que, según las investigaciones de la Guardia Civil, también el AVE iba dejando tras de sí.

Una tragedia evitable

El tren veloz Alvia (fabricado por Talgo y Bombardier) llegó a la ciudad del apóstol a finales de 2011 por el ancho de vía tradicional y en unas condiciones de seguridad manifiestamente mejorables, según se desprende de la instrucción realizada por el juez número 3 de Santiago de Compostela, Andrés Lago Louro, sobre el accidente que año y medio después, el 24 de julio de 2013, costaría la vida a ochenta personas y provocaría heridas más o menos graves a otras 140. Nada tuvo que ver la calidad de la obra en el terrible accidente, pero sí quedó de relieve la supeditación del conjunto y del funcionamiento de los trenes a un calendario sujeto a la conveniencia política. El propio juez Louro reconoce si el tren no frenó automáticamente ante el exceso de velocidad por el despiste del maquinista Francisco José Garzón Amo (atendía una llamada del interventor) y entró en la curva de Angrois a 179 kilómetros por hora en vez de los 80 señalados, se debió a que “la seguridad de la vía podía ser mejor”.

El instructor de aquel accidente elevó el sumario al Tribunal Superior de Justicia de Galicia el 7 de octubre de 2015, después de que la Audiencia de A Coruña, anulara incluso los interrogatorios y las imputaciones de los máximos responsables de Adif y de Renfe que su antecesor, Luis Aláez, había establecido. Los magistrados de la Audiencia de A Coruña Ángel Pantín ReigaJosé Ramón Sánchez Herrero y José Gómez Rey entendieron que nada tenían que ver los directivos con la causa directa e inmediata del accidente. No obstante, el juez Louro se curó en salud al dar por finalizada la instrucción: “Es evidente que de hallarse activo el sistema ERTMS (de frenado automático), las posibilidades de que el siniestro se produjese eran inferiores al tratarse de un sistema de seguridad más perfeccionado que mitiga en mayor medida el riesgo derivado del factor humano”. Pero el hecho es que la ausencia de tal sistema y las motivaciones que llevaron a su desactivación “no pueden ser objeto de depuración en el ámbito penal, sin perjuicio de las responsabilidades de otra índole a que pudieren dar lugar”.

Esas responsabilidades “de otra índole” son las que ahora el PSOE de Pedro Sánchez no solo acepta sino que propone exigir mediante una comisión de investigación independiente, tal como ha solicitado la Plataforma de víctimas. El lunes pasado presentó la iniciativa al respecto. La asociación de víctimas reclamó una investigación a fondo desde el primer momento, pero el PSOE prefirió una “subcomisión de análisis del sistema ferroviario”. La entonces ministra de Fomento y actual presidenta del Congreso, Ana Pastor Julián, prometió “no descansar hasta conocer la verdad”. Las víctimas recibieron la indemnización legal correspondiente al seguro de accidentes. Los heridos recibieron además la factura de la sanidad gallega con lo que habrían tenido que pagar.

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